Jim Clark, einer der besten Rennfahrer aller Zeiten, verunglückte heute vor 40 Jahren beim Formel 2-EM-Lauf am Hockenheimring tödlich.

Jim Clark wurde am 4. März 1936 im schottischen Kilmany als Sohn einer Farmerfamilie geboren. Diese ländliche Umgebung mit Schafzucht und Ackerbau bestimmte in Jugendjahren das Leben dieses scheuen, sensiblen, im Umgang mit seinen Mitmenschen – auch zu Zeiten grosser Erfolge im Motorsport – zutiefst unsicheren Mannes. Doch er erlangte im Cockpit der Rennwagen Selbstvertrauen, denn er begriff schnell, dass er in diesem Ambiente intuitiv agierte – und die Erfolge verliehen Selbstbestätigung.

Als Clark eines schönen Sonntages mit einem Lotus Elite gegen einen gewissen Colin Chapman, der eben dieses Auto konstruiert hatte und den Lotus-Rennstall leitete, eines der zahlreichen nationalen Rennen bestritt, war der Team-Boss sofort von den außergewöhnlichen fahrerischen Fähigkeiten Clarks beeindruckt. Der Schotte bekam einen Vertrag angeboten, der Rest ist Motorsport-Geschichte.

Clark debütierte in der Formel 1 mit Lotus beim Großen Preis von Holland 1960 und war sofort mit bei der Musik, fiel aber als Fünfter mit einem Getriebeschaden aus. Beim nächsten Lauf im belgischen Spa verunglückten die beiden Engländer Chris Bristow und Clarks Teamkollege Allan Stacey tödlich und Stirling Moss überstand, ebenfalls in einem Lotus, einen Horrorunfall mit Beinbrüchen. Clark begann den brandgefährlichen Ardennenkurs zu hassen. Zwei Jahre später fuhr er ausgerechnet hier seinen ersten Grand-Prix-Erfolg ein. Die WM verlor er in jenem Jahr, wie so viele Rennen zuvor, wegen technischem Defekt beim Finallauf

1963 konnte Clark dann endlich die Erwartungen mit zuverlässigerem Material umsetzen, eroberte sieben mal die Pole Position, gewann sieben von zehn Rennen und wurde überlegen Weltmeister. Zudem belegte er als «Rookie» bei seinem ersten Start bei den 500 Meilen von Indianapolis hinter Parnelli Jones den zweiten Platz. Jimmy besserte 1965 sogar noch nach, führte 190 von 200 Runden bei Indy 500. Vor allem den alles entscheidenden letzten Umlauf. Zudem wurde er in jenem Jahr zum zweiten Mal Formel 1-Weltmeister.

Nach einem harzigen Jahr mit dem klobigen, schweren und unzuverlässigen BRM H16-Motor, die Formel 1 hatte inzwischen auf Dreiliter-Motoren aufgestockt, sicherte sich Colin Chapman exklusiv den Ford Cosworth DFV, der allerdings erst zu Saisonmitte 1967 debütierte. Clark siegte beim Premierenrennen des Lotus 49 im holländischen Zandvoort und dominierte den Rest der Saison. Für die WM reichte es allerdings nicht mehr, da belegte er am Ende nur Rang drei. Doch die Kombination Jim Clark/Lotus 49/Ford Cosworth DFV war klare Favoritin für 1968.

Diesen Anspruch bestätigte Jim Clark beim Saisonauftakt im südafrikanischen Kyalami, der zweifache Weltmeister fuhr seinen 25. Grand-Prix-Erfolg heraus, einen mehr als der grosse Juan Manuel Fango und war nun der siegreichste Pilot der Formel 1-Geschichte. Jackie Stewart brauchte bis zum Jahr 1973 um diesen Rekord zu überbieten. Und da dem Südafrika-GP eine dreimonatige Pause folgte, verteidigte der Lotus-Werksfahrer in der verbleibenden Zeit seinen Titel in der Tasman-Serie, eine in Australien und Neuseeland ausgetragene Meisterschaft mit Formel 1-Autos, aber 2.5-Liter-Motoren.

Nach der Lockerung der Werbeeinschränkung im Motorsport durch die FISA, gelang es Colin Chapman mit Gold Leaf erstmals eine branchenfremden Sponsor zu gewinnen, Clarks Lotus 49T-Cosworth 2.5 wurde in den neuen Farben rot-weiss und gold vorgestellt, und bei der Lady Wigram Trophy in Neuseeland debütierte am 20. Januar 1968 der neue Look. Die Ära des kommerziellen Sponsorings hatte begonnen. Einen Monat später, auf dem Weg zum vierten Tasman-Titel, fuhr Jim Clark einen weiteren Sieg heraus. Keiner ahnte, dass Jimmy an diesem 25. Februar in Sandown Park – nahe Melbourne – den letzten Triumph seines Lebens feierte.

Sein nächster Termin war eigentlich ein Sportwagen-Rennen für Ford in Brands Hatch, doch um dem neuen Sponsoren zu gefallen, zumal der Renner nicht fertig wurde, reiste Clark nach Deutschland. Nach einem Auftritt im Aktuellen Sportstudio ging er am Sonntag beim EM-Lauf in Hockenheim an den Start – ohne jede Siegeschance. Und dann, so wird vermutet, platzte ein Hinterreifen, der Lotus 48 schoss mit weit über 200 km/h links von der Strecke und schleudert breitseits gegen einen Baum. Jim Clark war sofort tot.

Millionen Menschen in aller Welt haben Jim Clark auf seinem von grossen Erfolgen gepflasterten Weg begleitet, der Schock des brutalen Todes dieses stets sympathischen und bescheiden Jungen am 7. April 1968 zog tiefe, weltweite Trauer nach sich. Vierzig Jahre ist es heute her, dass wir Jim Clark verloren haben. Doch in den Herzen der Fans bleibt er unvergessen.

Bedenkt man, dass Jack Brabham eher zufällig Rennfahrer wurde, so verblüfft der Weg des der dreifache Formel 1-Weltmeister, der ganz nebenbei noch als Teamchef und Unternehmer in Personalunion seinen Rennstall zu zwei Konstrukteurs-WM-Titel führte.

Jack Brabham wurde am 2. April 1926 in Hurstville in der Nähe von Sydney in Australien geboren. Sein erstes eigenes Projekt als diplomierter Ingenieur war ein Rennwagen der Midget-Klasse für Szene-Ass Johnny Schonberg. Erst als der in Australien lebende Amerikaner beschloss, seine Karriere an den Nagel zu hängen, fasste Brabham den Entschluss, sich selbst hinter das Lenkrad zu klemmen und sich auf diesen sandigen Ovalen zu versuchen. Es dauerte nicht lange bis er seine ersten Rennen gewann und Bekanntheit in der lokalen Midget-Szene erlangte. In dieser Zeit traf er auch Ron Tauranac, einen jungen Ingenieur, den es in den technisch anspruchsvolleren Rundstrecken-Sport hinzog.

Dss Duo schrieb für Jack einen importierten Cooper-Bristol zu Rennen in Neuseeland ein, wo stets ausländische Fahrer antraten. Als sich Jack erfolgreich gegen international Konkurrenz durchzusetzen vermochte, beschlossen sie, ihr Glück in England zu suchen. Dort angelangt, arbeitete Jack für die Cooper Car Company in Surbiton, Surrey. Bezahlung gab es keine, dafür gab John Cooper dem Australier die Möglichkeit, ein eigenes Auto aufzubauen, mit dem er in der Formel 2 antrat. Nachdem er seine Kompetenz unter Beweis gestellt hatte, beschloss das Team, ihn auch zu Sportwagenrennen zu schicken.

Beim Grand Prix von Monaco startete Jack in seinem Cooper Formel 2-Auto, mit einem Motor, der extra für dieses Rennen auf 2,2 Liter aufgebohrt worden war. Nach einem Trainingsunfall musste er jedoch ein Chassis von Rob Walker leihen, baute aber seinen eigenen Motor ein. Drei Runden vor Rennende lag er an dritter Position, doch sein Motor gab den Geist auf. Jack konnte aber den sechsten Platz retten indem er das Auto über die Ziellinie schob. Brabham und Cooper entwickelten das Auto und den Motor gemeinsam weiter und der Australier gewann 1959 sein erstes Formel 1-Rennen bei einer nicht zur WM zählenden Veranstaltung. Danach folgten Siege beim britischen Grand Prix und beim Grand Prix von Monaco und schliesslich der Gewinn der Weltmeisterschaft.

Er wiederholte dieses Kunststück 1960, aber die Tage der kleinen und agilen Cooper-Autos waren gezählt nachdem für 1961 neue technische Regeln eingeführt wurden. Jack Brabham and Ron Tauranac beschlossen, dass sie gut und gerne auch alleine arbeiten könnten und gründeten ihre eigene Firma: Motor Racing Developments Ltd. Jack startete zunächst mit einem Lotus in die Saison 1962 und im Juli, beim Grand prix von Deutschland, sass er erstmals in seinem eigenen Auto, dem Brabham BT3. Während MRD Brabham-Autos für alle möglichen Meisterschaften baute dauerte es bis 1964, bis der Konstrukteur sein erstes Formel 1–Rennen gewann. Dan Gurney siegte beim Grand prix von Frankreich in Rouen.

Jack Brabham selbst musste bis April 1966 warten, bis er selbst ein Rennen in seinem eigenen Auto gewann. Damals fuhr er einen in Australien durch Repco aufgebauten Oldsmobile V8-Alu-Motor. Diese Kombination war so erfolgreich, dass Jack seinen dritten Weltmeistertitel als Fahrer gewann und den ersten als Konstrukteur.

1967 gewann Brabham den zweiten Konstrukteurstitel und Dennis Hulme den des Fahrerweltmeisters. Das Debut des Cosworth DVF-Motors 1968 bedeutete aber harte Konkurrenz, die Repco V8 waren nicht mehr konkurrenzfähig. Brabham wurde daher 1969 auch Kunde von Cosworth und gewann weiter Rennen. Nachdem er den grössten Teil der Saison um den Titel mitgekämpft hatte, kündigte Jack Ende 1970 im Alter von 44 Jahren seinen Rückzug aus dem Sport an.

Jack Brabham zog sich komplett aus der Formel 1 zurück, beendete nicht nur seine Karriere als Fahrer sondern verkaufte auch seine Anteile an der Firma an Tauronac und ging zurück nach Australien. Er behielt aber seine Anteile an John Judd Engine Developments Ltd., das ursprünglich als Jack Brabham Conversions bekannt war. Später verkaufte Tauronac das Team an Bernie Ecclestone und Brabham gewann zwei weitere Titel mit Nelson Piquet bevor das Team verkauft wurde und von der Bildfläche verschwand.

Jack Brabham fuhr 126 Grand Prix Rennen, von denen er 14 gewann. Er stand 13 mal auf der Pole und fuhr 10 schnellste Rennrunden. Zudem startete er fünf mal bei den 500 Meilen von Indianapolis. Er war nicht nur drei mal Weltmeister, 1966 wurde er für seine verdienste im Rennsport als «Officer of the Order of the British Empire» geehrt und 1979 zum Ritter geschlagen. Der Name Brabham blieb dem Rennsport aber erhalten, denn seine drei Söhne Geoff, Gary und David wurden ebenfalls erfolgreiche Rennfahrer. David gab 1990 sogar sein Debut in der Formel 1.

Die Transaktion wurde gestern abgeschlossen udn ich bin dabei weitere Informationen zusammen zu tragen was den Käufer betrifft, wie es zum Kauf kam und welche Kaufsumme vereinbart wurde. Und natürlich werde ich darauf eingehen, welchen Einfluss dieses Ereignis auf die Scuderia Toro Rosso haben wird.

In Kürzemehr dazu an dieser Stelle.

Elio de Angelis fiel durch gute Manieren ebenso auf wie durch seinen weichen, runden Fahrstil. Dr Römer starb 1986 nach einem Unfall mit dem radikal flachen Brabham BT55 bei Testfahrten in Paul Ricard. Er wäre heute 50 Jahre alt geworden.

Elio De Angelis war ein höflicher junger Römer, ein feiner Sportler, exzellenter Piano Virtuose und ein schneller und sehr ruhiger Rennfahrer. Er starb bei einem tragischen Testunfall in Paul Ricard im Jahre 1986. Seine Karriere hatte im Alter von 14 Jahren im Kart-Sport begonnen. Er fuhr in einem 100cc Kart unter anderem gegen den jungen Eddie Cheever. Der Aufstieg zu internationaler Anerkennung ging schnell – 1975 Vizemeister in de der WM und Europameister 1976.

Mit 19 Jahren machte er den Sprung in die Formel 3 und gewann am Steuer eines Chevron sein drittes Autorennen auf dem Kurs von Mugello in der Nähe von Florenz. Zwei Wochen später wurde er beim Formel 3 Grand prix in Monaco Zweiter – eine eindrucksvolle Vorstellung. Später wechselte er auf einen Ralt und feierte in selben Jahr weitere Siege in Monza and Misano. Dadurch gewann er auf Anhieb den Titel in der italienischen Formel 3 Meisterschaft. In diesem Jahr bestritt er für Giancarlo Minardis Scuderia Everest auch einige Formel 2 Rennen und führte sein erstes Rennen an.

1978 kam die Chance mit einem Scuderia Everest Chevron B42 mit Ferrari-Motor in der Formel 2 zu fahren. Die Ergebnisse waren enttäuschend und gegen Mitte der Saisn beschloss De Angelis, in die Formel 3 zurückzukehren und zu versuchen, den Formel 3-Grand Prix von Monaco noch ein Mal zu gewinnen. Das gelang ihm auch und dieser Sieg, in jenen Zeiten fast eine Garantie für einen Formel 1-Vertrag, brachte ihm die Chance ein, im September für das Shadow Formel 1 Team zu testen.

Es gab zwar einen Vertrag mit Tyrrell, aber schlussendlich landete der Unterneherssohn bei Shadow. Im Alter von 20 Jahren debütierte er in der Formel 1, aber mit dem Ruf ein „Pay-Driver“ zu sein. Einer, der f6ur das Fahren Geld mitbringt. Zu Unrecht. Ende der Saison sah die Geschichte bereits anders aus, Colin Chapman nahm den jungen Römer unter Vertrag. De Angelis stieg aus seinem Shadow-Vertrag aus und wurde bei Lotus Teamkollege von Mario Andretti. Die Klage von Shadow folget auf dem Fusse, aber die Entscheidung war die richtige und bei seinem zweiten Rennen für Lotus wurde er in Brasilien Zweiter. Die nächsten Rennen bis Österreich blieben zwar punktelos, in Monza und Watkins Glen wurde er Vierter.

Sein erster Sieg errang Elio beim Grossen Preis von Österreich 1982, ein wahrer Krimi, bei dem de Angelis haarknapp vor Keke Rosberg im Williams die Ziellinie überquerte. 1985 feierte er seinen nächsten Sieg nachdem Alain Prost in Imola disqualifiziert wurde. Zu diesem Zeitpunkt war aber Ayrton Senna ins Team gekommen und es war klar, dass de Angelis, wenn er bei Lotus bleiben wollte, sich mit der Nummer zwei begnügen musste.

1986 nahm er Bernie Ecclestones Einladung an und wechselte zu Brabham als Teamkollege von Riccardo Patrese. Das Team hatte den radikal flachen BT55 mit BMW-Turbo-Motor. Das Auto war so niedrig, dass es den Spitznamen “Skateboard” bekam. Bei Testfahrten am 14. Mai in Paul Ricard geschah das Unglück. Der Heckflügels löste sich, das Auto hob ab, Überscshlug sich durch die Fangzäune und fing Feuer. De Angelis musste von Alan Jones und Nigel Mansell, die an diesem Tag auch in Le Castellet testeten, und seinen Brabham Mechanikern aus dem Auto geholt werden. Er starb am frühen Morgen des folgenden Tages in einem Krankenhaus in Marseille durch einen Atemstillstand – eine Folge des giftigen Rauches, den er eingeatmet hatte.

Geboren: 26. März 1958 in Rom, Italien
Gestorben: 15. Mai 1986 in Marseille, Frankreich, im Alter von 28 Jahren.

Sepang 2007

Sepang 2008

Manche Dinge ändern sich halt nie…

23/3/1981, Michael Stanley Bailey Hailwood verstirbt.
Die Karriere von Mike Hailwood, im Gegensatz zu jener von John Surtees etwa, verleif über weite Strecken paralell auf zwei und auf vier Rädern zugleich. Als Motorradrennfahrer gewann «Mike the Bike» insgesamt 10 Weltmeistertitel auf Zweirädern, inclusive fünf aufeinanderfolgende Titel in der 500cc-Klasse, drei bei den 250cc’s und weitere zwei bei den 350cc’s.

In der Formel 1 versuchte er sein Glück erstmals 1963 mit einem Lotus von Reg Parnell und tauchte zwischen 1964 und 1965 immer wieder bei einzelnen Rennen auf. Dann konzentrierte es sich auf die Motorräder und nahm nur hin und wieder an Langstreckenrennen teil, von denen er auch einige gewann.

Erst ab 1969 nahm er seine Karriere auf vier Rädern wieder auf und nach drei Jahren in der Formel 5000 heuerte ihn John Surtees ab Ende 1971 für sein Formel 1-Team an. 1972 fuhr er für Surtees nebenbei noch in der Formel 2 und gewann die Europäische F2-Meisterschaft. In der Formel 1 überzeugte er mit einigen beeindruckenden Vorstellungen und kämpfte in Südafrika gegen Jackie Stewart sogar um die Führung bevor er mit einem Aufhängungsschaden liegenblieb. Beim Gpvon Italien errang er sein bestes F1-Resultat: 2. Platz in Monza.

Im Jahr darauf gewann er die George Medal und den Prix Rouge et Blanc Jo Siffert für besonderen Mut als er Clay Regazzoni beim Grand Prix von Südafrika aus seinem brennenden Auto gerettet hat. Der Rest des Jahres verlief jedoch frustrierend, trotz des Sieges beim 1000-Kilometerrennen in Spa in einem Mirage Ford, den er sich mit Derek Bell teilte.

Die Saison 1974 begann Mike auf einem dritten McLaren M23 in den Yardley-Farben und damit fuhr er einen weiteren Podestplatz und gute Resultate heraus – bis zu einem schweren Unfall am Nürburgring. Er brach sich dabei beide Knöchel und verletzte sich sein rechtes Knie schwer, der Unfall beendete seine Rennkarriere. 1978 trieb in die Sehnsucht nach Speed und Gefahr wieder in den Sattel, er schrieb sich für die Tourist Trophy auf der Isle of Man ein. Und holte sensationell seinen 13. Sieg beim Insel-Klassiker

Leider erlitt Mike am 21. März 1981 einen schweren Autounfall, bei dem seine Tochter Michelle ums Leben kam und der Ex-Weltmeister zwei Tage später seinen schweren Verletzungen erlag – nur Sohn David überlebte die Tragödie.

Mike Hailwood wurde am 2. April 1940 in Great Milton, Oxfordshire, geboren und starb am 23. März 1982 in der Nähe von Birmingham, im Alter von nur 40 Jahren.

Heute wäre Ayrton Senna da Silva 48 Jahre alt geworden. Viel Arbeit an diesem GP-Wochenende und dazu ständigen Ärger mit der Internet-Verbindung, hindern mich leider daran einen ausführliche Würdigung zu posten. Als kleinen Ausgleich habe ich Ayrton in meinem
Kommentar bei motorsport-aktuell.com gewürdigt.

ICH WÜNSCHE FROHE OSTERN

Die Kollegen von Autosport.com waren mächtig stolz, die Beendigung des Arbeitsvertrags von Mike Coughlan durch McLaren berichten zu können.

Mike Coughlan, eine der Schlüsselfiguren im Spionage-Skandal, der McLaren 2007 den Konstrukteurs-Pokal und 100 Millionen US-Dollar Strafe kostete, sei offiziell seinen Job los, hätte eine englische Homepage gerne am heutigen 14. März exklusiv berichtet.

Die Sache hat nur einen Haken: So neu ist diese Tatsache nicht. Bereits am 11. Februar diesen Jahres bestätigte mir McLaren-Pressedame Ellen Kolby, dass Coughlan zu jenem Datum bereits nicht mehr dem Mitarbeiterstamm des Hauses angehörte.

Und so war es dann dieser Blog in seiner englischen und portugiesischen Fassung, der am 17.2. (Coughlan’s Geburtstag) an selbiger Stelle diese - zugegeben unspektakuläre - Meldung in Umlauf brachte. Zu dumm! Hatte gar nicht daran gedacht dick und fett “EXCLUSIV” drüberzukritteln.

Während also Autosport.com Coughlan als entlassen betitelt, hat Motorsport-Aktuell.com gleich gerade gerückt: Coughlan ist schon lange entlassen. Zieht euch warm an, Freunde, um echte Exklusivstories zu bringen, müsst ihr jetzt ein bissl früher aufstehen.

Insider wissen es schon längst, aber hier dennoch noch einmal der heisse Tip für Motorsport-Surfer: Wie auch die gleichnamige Fachzeitung, wird die Online-Version von Motorsport Aktuell Auto- und Motorradsport-News bringen. Nur eben täglich. Ich werde dabe ivor allem vom US-Motorsport berichten und hie und da auch einige Formel 1-Beiträge zusteuern.

Wer noch nicht vorbeigeschut hat, einfach HIER anklicken.

Viel Spass bei der Lektüre

4. März - Heute vor 30 Jahren gewann Ronnie Peterson den Grossen Preis von Südafrika in Kyalami track, dem 300. Formel 1 Grand Prix der Geschichte.

Üblicherweise bringe ich an dieser Stelle einen Rückblick in Wort und Bild. Da ich im Moment aber massive Probleme mit Hardware und Internet-Verbindung habe (So ist halt das Leben in Brasilien…), werde ich den Post zu einem späteren Zeitpunkt aktualisieren.